Polizza driverless

• Veicoli a guida autonoma
• Come cambia la responsabilità
• Polizza driverless (Trinity Lane): cos'è

Veicoli a guida autonoma

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Dai sistemi più comuni di assistenza alla guida, oggi già di serie in molte autovetture (c.d. DAS: Cruise Control, Anti Blocking System, Electronic Stability System, ecc.), a quelli più avanzati (c.d. ADAS: Adaptive Cruise Control, Automatic Parking, Collision Avoidance System, ecc.), dalle automobili dotate di livello di automazione 1 ("hands on"), a quelle, per ora solo in prototipo, di livello 5 ("wheel optional") (1), quello dei veicoli a guida assistita ed autonoma (2) è un fenomeno in continua crescita, destinato ad uno sviluppo esponenziale nell'arco dei prossimi venti-trent'anni.

Secondo le stime già nel 2025 saranno venduti circa 600.000 veicoli a guida autonoma, per raggiungere nel 2035 un totale di 76 milioni di unità circolanti (3).

Ma quali sono le conseguenze di questo fenomeno per il mercato assicurativo dell'automotive? Certamente, se da un lato l'incremento della sicurezza stradale - la NHTSA ha calcolato una riduzione dei sinistri pari all'80% già nel 2035 - comporterà una contrazione di valore del mercato Assicurativo dell'RC Auto, dall'altro, l'applicazione delle nuove tecnologie, nonché la conseguente progressiva riduzione del ruolo del conducente impongono sin d'ora una riflessione sia in tema di tutela della privacy (4), sia in àmbito di responsabilità civile.

Con riferimento a quest'ultimo aspetto, ancora prima di affrontare la questione del modello di responsabilità ed assicurativo da utilizzare (sia esso quello della responsabilità da illecito extracontrattuale, e pertanto quello del meccanismo assicurativo c.d. "Third Party Insurance", quello della responsabilità oggettiva, o ancora quello c.d. "No Fault", corrispondente al meccanismo della First Party - No Fault Insurance nella sua variante Threshold (5)), è importante innanzitutto individuare il centro d'imputazione, ed a tal fine distinguere tra breve e lungo periodo.

Fintanto che vi sarà la possibilità per il conducente umano di interagire con il veicolo a guida assistita od autonoma, potendo se del caso assumerne il controllo, passando dalla modalità di guida automatica a quella manuale, la responsabilità, in caso di sinistro, potrà potenzialmente essere imputata sia al conducente stesso sia al produttore. In fase di contenzioso, solo l'esame del caso concreto permetterà in tale circostanza di accertare se si tratti di un'ipotesi di concorso o se possa invece essere considerato responsabile in via esclusiva l'uno o l'altro soggetto.

Come cambia la responsabilità

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Alla luce di ciò emerge l'importanza, sostenuta da più parti, dell'introduzione di sistemi di Data sharing o di Data record, che permettano di verificare se al momento del sinistro il veicolo si trovasse in modalità di guida automatica o manuale (6).

A partire dal 6 luglio 2022, per le auto, secondo quanto stabilito dal regolamento Ue 2019/2144, è diventata obbligatoria la scatola nera per le auto.

Superata questa prima fase, mano a mano che i veicoli diverranno sempre più autonomi e verrà al contempo negata all'uomo la possibilità di intervento in fase di guida, assisteremo al transito della responsabilità interamente in capo al solo produttore, non essendovi di fatto più alcun soggetto qualificabile come conducente.

Ciò corrisponderà ad una nuova allocazione del rischio, da cui probabilmente deriverà un sistema assicurativo parametrato non più sul conducente ma sulle caratteristiche del veicolo stesso.

Polizza driverless: cos'è

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L'inglese Trinity Lane sembra per il momento essere l'unica Compagnia assicurativa ad aver predisposto un testo di polizza rivolto specificatamente ai veicoli "driverless".

Quanto alla responsabilità civile, la relativa copertura assicurativa è offerta al soggetto assicurato risultante dal certificato di polizza ed altresì ad ogni altra persona che guidi il veicolo con l'autorizzazione dell'assicurato, per il caso di morte o lesioni dei terzi nonché per i danni alla proprietà altrui causati dall'utilizzo del veicolo.

Il riferimento esplicito alle caratteristiche proprie dei veicoli autonomi emerge nella Section 1 rubricata "Liability to others" del Driveless Policy Document elaborato dalla Compagnia britannica ove la clausola "driverless mode"specifica che sono ulteriormente coperti da assicurazione I) i danni o le perdite causati da problemi nell'installazione del patch di sicurezza, del firewall, o degli aggiornamenti del sistema operativo (entro 24 ore da quando segnalati dal costruttore o dal fornitore del software); II) i danni o le perdite causati da problemi nell'installazione delle mappe elettroniche e nella programmazione di viaggio(entro 24 ore da quando segnalati dal costruttore o dal fornitore del software); III) i danni o le perdite causati da malfunzionamento o interruzioni del segnale satellitare che influiscano sul sistema di navigazione; IV) danni o perdite causate da malfunzionamento del sistema operativo o del software autorizzato; V) i danni o le perdite derivanti dal non essere riusciti ad evitare una collisione o un incidente, in caso di malfunzionamento meccanico o del sistema operativo o di navigazione, pur potendo utilizzare il controllo manuale.

Anche la Section 6 "Fire and theft cover" prende in considerazione le qualità dei veicoli driverless offrendo copertura assicurativa in caso di perdite o danni al veicolo provocati, oltre che da incendio, furto o tentato furto, anche dal tentativo di hackeraggio o dall'hackeraggio stesso del sistema operativo, del software autorizzato o del sistema di navigazione.

Se da un lato la polizza in esame ha pertanto il merito di rappresentare il primo tentativo di prendere in considerazione le peculiarità dei veicoli a guida autonoma dal punto di vista assicurativo, approcciandosi alla casistica ad essi connessa, dall'altro rende inevitabili alcune riflessioni (7).

Fra queste la prima riguarda l'assenza di copertura per i danni patrimoniali subiti in proprio dall'assicurato/conducente in caso di sinistro dovuto a mal funzionamento dei sistemi di guida autonoma. A titolo esemplificativo si pensi all'eventualità in cui, mediante hackeraggio del sistema operativo del veicolo, vengano sottratti alcuni dati sensibili, quali ad esempio quelli bancari, utilizzati poi ai danni del titolare: al di là della problematica relativa alla tutela della privacy ed ai profili inerenti la cyber sicurezza, ciò che rileva sotto il profilo assicurativo è che al momento una polizza come quella in analisi non offre la possibilità di assicurare i danni economici che potrebbero derivare da eventi come quello riportato.

Gli unici danni o perdite ad essere assicurati dalla polizza in esame sono infatti quelli subiti dai terzi (di cui non a caso si fa menzione sotto la rubrica "liability to others") o dal veicolo (Section 6). Il Policy Document non prevede l'estensione della copertura assicurativa ai menzionati danni patrimoniali neppure dietro pagamento di un extrapremio, possibilità riservata invece al caso di morte o lesioni dell'assicurato o del suo coniuge/partner, o all'ipotesi di danni subiti dalla vettura, in séguito a sinistro.

Quanto all'arco temporale di operatività della copertura assicurativa, il testo di polizza prevede un periodo di validità pari a 12 mesi. Tuttavia anche sotto tale profilo i veicoli a guida assistita ed autonoma aprono ad una serie di eventualità e considerazioni ulteriori e diverse rispetto a quelle prese in esame sino a questo momento.

Pensiamo ad un caso analogo al precedente in cui vengano sottratti alcuni dati informatici sensibili durante il periodo di vigenza della copertura assicurativa, ed ipotizziamo però che gli stessi vengano utilizzati a danno dell'assicurato solo in un momento successivo alla scadenza della polizza: dovrà essere la Compagnia con cui si sarà nel frattempo stipulato un nuovo contratto di assicurazione a rispondere eventualmente del danno (se oggetto di copertura)? o sarà invece da ritenersi operante la polizza vigente al momento dell'hackeraggio?

Sotto questo punto di vista, allo stato attuale, la polizza in esame non tiene conto della discrasia diacronica che potrebbe invece esistere tra il momento del sinistro e la manifestazione dell'evento dannoso ad esso connesso.

Un'ultima considerazione infine in merito al ruolo che sembra spettare all'utente: l'operatività della copertura assicurativa viene limitata ai casi di mal funzionamento del software autorizzato e dei relativi aggiornamenti, anch'essi autorizzati, il che rappresenta un elemento di non scarsa importanza per il consumatore medio, cui di fatto sembra venga chiesto in tal modo, in fase di aggiornamento, di essere in grado di riconoscere sul mercato quale sia l'update da installare, pena la mancata operatività della copertura assicurativa.

Quelle sin qui riportate non sono che alcune delle possibili problematiche connesse all'assicurazione dei veicoli a guida assistita ed autonoma. La sfida assicurativa imposta dal fenomeno delle self driving cars è proprio quella di relazionarsi con una casistica di riferimento ampliata e differente, che inevitabilmente impone il ripensamento dei modelli assicurativi sino ad ora utilizzati nel sistema RCA.

Avv. Marta Bonicelli

marta.bonicelli@hotmail.it

(1) I livelli di automazione sono stati ufficialmente classificati nel SAE International's new standard J3016 (https://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf)

(2) E' stato rilevato come l'espressione " a guida autonoma" sia in realtà utilizzata impropriamente, in quanto intrinsecamente connessa alla volontarietà dei comportamenti, e come in realtà al momento sarebbe più corretto parlare di automobili "a guida automatica"; sul punto si veda la relazione "Conclusioni etiche e conclusive" presentata dal Prof. Franco Riva durante il Convegno "Veicoli a guida assistita ed autonoma", Milano, 28-29 aprile 2017

(3) Dati dell'IHS Markit rinvenibili alla pagina web: https://www.ihs.com/country-industryforecasting.html?ID=10659115737

(4) Cfr. L. Vecere, L'evoluzione della regolamentazione in materia d'Intelligent Transport System (ITS) e della privacy nella prospettiva dei veicoli a guida autonoma, in Rivista Giuridica della Circolazione e dei Trasporti, Marzo 2017

(5) Sul punto James M. Anderson,Kalra Nidhi,Karlyn D. Stanley,Paul Sorensen,Constantine Samaras,Oluwatobi A. Oluwatola, Liability Implication of Autonomous Vehicle Tecnology , in Autonomous Vehicle Tecnology - A guide for policymakers, Rand Corporation, 2014, pp. 111-149

(6) Si legge nel Pathway to driverless cars del Dipartimento dei Trasporti britannico: "Insurance associations highlighted the importance of being able to identify who was in control of the vehicle at the time of a collision or criminal offence. Again, it was suggested this could be done with an event data recorder and camera monitoring system"

(7) Sul rapporto tra assicurazione e robotica cfr. A. Bertolini, Insurance and Risk Management for Robotic Devices: Identifying the Problems, in Global Jurist, vol. 16, Issue n. 3, pp. 1-24

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