di Paolo M. Storani - E' domenica sera del 16 marzo 2014 ed il rotocalco televisivo di Speciale Tg1 (direttore Mario Orfeo, Caporedattrice centrale Marialuisa Busi, Caporedattore Daniele Valentini, Vicecaporedattrice Alessandra Mancuso, a cura di Amedeo Martorelli, edizione Marina Vidon) è dedicato alle vittime degli incidenti stradali, famiglie distrutte, quattromila morti ogni anno che si sommano ai tanti altri che non entrano nelle statistiche sol perché decedono qualche tempo dalla verificazione del sinistro viario.

Il servizio televisivo, incentrato proprio sulle insidie stradali, è splendido, da premio giornalistico; pur caratterizzato da immagini crude, andrebbe proiettato in ogni scuola quale lezione incisiva ed indimenticabile di educazione stradale; non dovrebbe esistere fascia protetta quando si tratta di salvare vite umane; si intitola "La grande ingiustizia ed è condotto dalla voce calda, palpitante, sempre partecipe di Alessandro Gaeta, cronista di Rai1 che nel lavoro d'inchiesta ha sperimentato il suo talento di narratore del reale partendo dagli esordi con Michele Santoro, a Samarcanda, Il rosso e il nero e Sciuscià.
Il reportage, montato da Valentina Fratili, è visionabile consultando il sito dell'Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada, www.vittimestrada.org, presieduta da Pina Cassaniti Mastrojeni, che, con tenerezza frammista a determinazione, indica dove ha perduto la vita sua figlia Valeria, e tra le nove storie di incidenti stradali spicca un riferimento ad un caso eclatante di insidia stradale, quello del famigerato Viadotto Ritiro; l'epilogo penale è consistito nella sentenza n. 30190/2013 depositata dalla Sez. IV della Cassazione Penale il 12 luglio 2013, mentre il versante civilistico prosegue.

Perché tale pronuncia è così importante e rivoluzionaria?

Perché impone per la prima volta rigidi doveri ai responsabili di una società autostradale, anche a prescindere da precisi obblighi di legge.

Afferma la Corte Suprema nel punto 4. della sentenza definitiva: "l'osservanza delle norme precauzionali scritte non fa venir meno la responsabilità colposa dell'agente, perché esse non sono esaustive delle regole prodenziali realisticamente esigibili rispetto alla specifica attività o situazione pericolosa cautelata, potendo residuare una colpa generica in relazione al mancato rispetto della regola cautelare non scritta del neminem laedere, la cui violazione costituisce colpa per negligenza o imprudenza".
Per fortuna non tutti gli incidenti stradali restano impuniti: la vicenda si svolge a Messina e narra della morte di Alberto Giacoppo, Cesare Paone, Antonino Pino e Salvatore Ordile, tutti di Gesso, una frazione a sedici chilometri dal capoluogo peloritano che prende il nome dal minerale che veniva estratto dalle cave della zona; dai ritagli delle cronache dell'epoca si apprende che i primi tre fossero forestali ed il quarto lavorasse alle Poste: sono volati giù alle quattro del mattino del 2 maggio 2003 dal viadotto della morte; per tale tragedia viaria sono stati condannati i vertici del Consorzio Autostrade Siciliane: a) il Commissario Straordinario, b) il Direttore Generale, c) il Direttore Tecnico e di Esercizio ed d) il Direttore dei Servizi Tecnici per il reato di cui all'art. 589 c.p. per aver contribuito a cagionare la morte delle quattro persone, tutte a bordo di un'autovettura Audi A4 che percorreva l'autostrada A20 con direzione Messina/Palermo, sbalzati nel precipizio con sfondamento del guard-rail di protezione; a pag. 8 della motivazione della sentenza di appello si legge: "dopo avere sfondato il guard - rail posto a sinistra sull'autostrada A20 direzione Messina - Palermo, dopo un primo urto contro quello di destra, precipitava dal viadotto 'Ritiro' sul sottostante terreno").

Il cognato di una delle vittime compare sia all'inizio del servizio, a mo' di flash, sia nella parte espressamente dedicata alla storia: narra di un salto nel vuoto di cinquantadue metri: "Quella strada era una strada verso la morte e l'incuria è stata tale che su quel viadotto non c'era neanche un segnale di pericolo" sono le prime parole che si ascoltano dalla testimonianza di Gianni Romeo; va anche sottolineato che i lavori di bitumatura avevano abbassato ulteriormente l'altezza già insufficiente della barriera di contenimento.

L'altezza delle barriere, risalenti al sistema di cinquant'anni fa, è semplicemente inadeguata ma la società sta continuando a costruire ponti di altezza impressionante. Una sentenza che sembra non aver insegnato nulla a questa Italia piegata su sé stessa, rassegnata ed addirittura mitridatizzata alle tragedie evitabili.

La gente è costretta a passare l'esistenza sotto questi mostruosi piloni; quando piove per alcuni giorni le abitazioni sottostanti si riempiono di umidità e muffa. "A Messina l'autostrada sormonta mezza Città, viadotti di cinquanta metri di altezza, sotto le cui volte pendono reti strappate che dovrebbero contenere la continua caduta di calcinacci" ricorda la voce narrante di Alessandro Gaeta.

Viene mostrato alla telecamera un bullone d'acciaio grande ben più di una mano, probabilmente proveniente da qualche bisonte della strada e, nonostante la presenza delle reti di protezione, proiettato giù dal viadotto.

Tutto ha inizio dalla sentenza emessa il 6 giugno 2011 dalla Corte d'Appello di Messina in riforma della pronuncia emessa dal Tribunale della città peloritana, che già avrebbe potuto giungere al verdetto di condanna sulla scorta di tutte le risultanze esistenti e di quelle acquisite in prime cure: ringrazio sentitamente il Collega Avv. Gianmarco Cesari, del Foro di Roma, prestigioso vittimologo nonché legale dell'Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada, per la segnalazione di questo caso e per avermi procurato l'inedita sentenza della Corte d'Appello di Messina, Sez. Pen., n. 446/2011, Pres. Attilio Faranda, Rel. ed Est. Carmelo Cucurullo, emessa il 6 giugno 2011 e depositata in data 9 settembre 2011.

Frrrrrrrrr con il mio pollice per saggiare la precisione del taglio delle molte pagine della pronuncia di merito che la Cassazione Penale ha confermato pressoché in blocco: sono 37, di cui 32 di "svolgimento del giudizio e MOTIVI della decisione", e narrano di una prima pronuncia di assoluzione.
"Con sentenza del 22 aprile 2010 il Giudice Monocratico del Tribunale di Messina assolveva, ai sensi del secondo comma dell'art. 530 c.p.p., ...(n.d.r. = si tratta di coloro che rivestivano le seguenti qualifiche: a) il Commissario Straordinario, b) il Direttore Generale, c) il Direttore Tecnico e di Esercizio ed d) il Direttore dei Servizi Tecnici) dall'imputazione loro ascritta perché il fatto non sussiste.
Gli odierni imputati erano stati chiamati a rispondere del reato di cui all'art. 589 c.p. per avere, nelle loro rispettive qualità di cui all'imputazione (n.d.r. = le abbiamo elencate or ora) e con le modalità pure dettagliatamente specificate nell'imputazione, contribuito a cagionare la morte di Giacoppo Alberto, Paone Cesare, Ordile Salvatore e Pino Antonino, occupanti dell'autovettura Audi A4 tg. CC290GR, che, dopo avere sfondato il guard - rail posto a sinistra sull'autostrada A20 direzione Messina - Palermo, dopo un primo urto contro quello di destra, precipitava dal viadotto "Ritiro" sul sottostante terreno.
Proponevano appello sia la Procura della Repubblica presso il Tribunale di Messina che le difese di alcune delle parti civili intervenute in primo grado ...
Tutte le predette difese appellanti sostenevano che aveva errato il primo decidente nell'assolvere gli imputati sostenendo che l'evento, benché prevedibile, non era tuttavia evitabile e ciò per le considerazioni sempre dal primo decidenre svolte nel corso della motivazione a sua firma.
Il decidente di primo grado ha sostenuto che senza dubbio, se vi fossero state installate le barriere di ultima generazione (New Jersey o categoria H4 bordo ponte) l'impatto dell'auto contro la barriera non avrebbe certamente comportato lo sfondamento della stessa e la caduta nel sottostante viadotto. Fin dal 2000 vi era un progetto per sostituire le vecchie barriere con quelle più sicure per una spesa di 12 miliardi di lire (per il viadotto "Ritiro" i lavori erano previsti tra il Maggio ed il Giugno 2003), tuttavia l'intervento non fu realizzato, anzi in data 26/4/2002, cioè in data precedente all'incidente, fu redatta una perizia di variante che escludeva proprio tale viadotto dai lavori in questione (il successivo1 16/5/2002 fu poi emessa la delibera di approvazione di tale variante). Tale scelta fu dettata da ragioni di natura economica (il risparmio previsto era di euro 306.697,92), dato il budget limitato a disposizione (collegato il tutto anche ai futuri lavori riguardanti gli svincoli dell'Annunziata e di Giostra, per evitare, secondo il Consorzio, duplicazioni di spese).
Il primo decidente, pur dando atto della mancanza all'epoca di un preciso obbligo di natura normativa riguardante l'installazione di barriere ad alto contenimento, tuttavia rilevava "l'esistenza già in quel momento storico di precisi doveri di cautela in capo ai dirigenti del Consorzio Autostradale".
Nel caso de quo il viadotto in questione era particolarmente da attenzionare, anche perché interessato a lavori di rifacimento del manto stradale, che avevano ulteriormente "abbassato" il punto più alto del bordo delle barriere
La stessa Polizia Stradale ...aveva segnalato, ravvisando un potenziale pericolo, la necessità di nuove barriere.
Sui dirigenti dell'autostrada gravava quindi un dovere di particolare cautela, che, in mancanza della sostituzione dei guard - rails, avrebbe dovuto comunque comportare l'adozione di misure di sicurezza lungo il viadotto, segnalando il pericolo agli automobilisti in transito (ovvero, come suggerisce il P.M. nel suo appello, l'eventuale restringimento della carreggiata che avrebbe comportato la riduzione della velocità dei veicoli in transito).
Il viadotto in questione presentava notevoli elementi di pericolosità a causa delle sue barriere certamente non adeguate e lo stesso inoltre era molto alto e sovrastante una zona abitata, con conseguente rischio in caso di incidenti anche per gli abitanti delle case sottostanti.
In sostanza, il primo decidente ritiene che, data l'evidenza della situazione di pericolo già esistente ed ulteriormente aggravata con i lavori di bitumatura, sarebbe stato indispensabile da parte del Consorzio procedere alla sostituzione delle barriere, intervento dallo stesso decidente ritenuto "indifferibile" e, prima ancora di prendere la decisione di annullare i già previsti lavori per ragioni economiche, sarebbe stato opportuno che il Consorzio valutasse "la fattibilità di risparmi alternativi ovvero richiedere finanziamenti ulteriori, rappresentando l'essenzialità dell'intervento".
Tutto ciò precisato, tuttavia il primo decidente afferma che, "ai fini della configurabilità della responsabilità colposa, non è tuttavia sufficiente l'accertamento della violazione della regola cautelare". Secondo lo stesso "è infatti necessario che l'evento sia, oltre che prevedibile, anche evitabile".
Occorre a tal fine verificare "la sussistenza di un diretto ed univoco nesso eziologico tra la condotta omissiva ...ed il decesso dei quattro giovani", occorre in sostanza rispondere al quesito "se, in caso di avvenuta collocazione di barriere di categoria H4 (o assimilabili) l'evento morte sarebbe stato o meno scongiurato".
In merito il primo decidente, dopo una analisi di tipo giurisprudenziale, passando all'esame del caso in questione, si riporta anche alle diverse relazioni tecniche d'ufficio e di parte presenti già agli atti nonché infine alla relazione di perizia dallo stesso disposta ed eseguita dall'Ing. Alfonso Montella e dal Prof. Giuseppe Vacchiano.
Per poi in definitiva concludere, motivando la sua decisione di assolvere gli odierni imputati, che "nel caso di specie, nonostante gli sforzi istruttori compiuti nel corso delle indagini e nel dibattimento, permangono ragionevoli dubbi nella ricostruzione causale della vicenda, non potendosi escludere che - dando per avverata la condotta che si assume omessa (l'installazione di barriere autostradali ad alto grado di contenimento) - l'evento morte si sarebbe ugualmente verificato in ragione del severo impatto contro le barriere medesime".
Benché gli stessi periti avessero concluso escludendo che, in caso di installazione delle diverse barriere, il veicolo avrebbe sfondato le protezioni e sarebbe precipitato e che conseguentemente si sarebbe verificato l'evento morte, il primo decidente ritiene che "tale conclusione tuttavia non appare convincente alla luce di quanto gli stessi periti hanno doverosamente segnalato" e ciò perché la stessa attività peritale non aveva potuto integralmente fugare i dubbi emersi in ordine a tre precisi quesiti, cioè la velocità del mezzo, la tipologia dei traumi subiti dalle vittime e l'utilizzo o meno delle cinture di sicurezza ...
Tutti gli esperti che si sono occupati della vicenda, con esclusione del consulente degli imputati, hanno infatti ritenuto che l'evento morte (anche solo di alcuni degli occupanti dell'autoveicolo) non si sarebbe verificato in caso di presenza di guard - rails idonei alla situazione esistente su quel viadotto.
La presenza di barriere inadeguate rappresentava una vera e propria insidia per gli inconsapevoli automobilisti, che, senza alcuna segnalazione, percorrevano a velocità sostenuta (anche se entro le norme di legge) quel viadotto.
Una delle difese di parte civile ravvisava nel fatto una ipotesi di dolo eventuale e quindi non di omicidio colposo ma doloso e chiedeva sotto tale aspetto la "regressione degli atti alla Procura" ...
Ritiene questa Corte, alla luce delle risultanze emerse nel corso del dibattimento di primo grado, che non possa condividersi quanto motivato dal primo decidente, che ha assolto gli odierni imputati, con la conseguenza che gli stessi debbano invece, in accoglimento degli appelli proposti sia dalla pubblica accusa che dalle parti private, essere condannati in relazione all'imputazione loro ascritta, infliggendo agli stessi la pena di cui si dirà meglio in seguito.
... appare chiaro che il problema della presente vicenda processuale è quello di stabilire fino a che punto la presenza su quel viadotto del vecchio sistema di protezione abbia influito sull'esito letale ovvero ancora, al contrario, se la presenza del nuovo guard - rail avrebbe potuto o meno evitare tale esito. Il tutto considerando anche tutti quegli altri elementi (velocità, cinture di sicurezza e quant'altro eventualmente rilevante) che possano avere avuto una qualche influenza.
Questa questione del resto è stata quella presa in esame dal primo decidente ed è quella che lo ha impegnato in quasi tutta la motivazione della sentenza ...
Non si può quindi ...che iniziare prendendo le mosse dal primo sicuro punto di riferimento, cioè la presenza sul mercato di un nuovo sistema di protezione contro il rischio di sfondamento della barriera protettiva posta ai bordi della strada, progettato sulla base della più moderna ed avanzata ricerca scientifica, sistema che fornisce indubbiamente una maggiore sicurezza. Tanto più importante proprio in quei tratti autostradali particolarmente pericolosi, come ponti e viadotti, dove un incidente con sfondamento può provocare la caduta da parecchie decine di metri sul terreno sottostante, dove magari insistono pure case e palazzi abitati. Così come esattamente il caso del viadotto in questione!
Questo nuovo dato era ben conosciuto dai responsabili dell'autostrada, che del resto avevano deciso a loro volta fin dal lontano 2000 di adottarlo, stabilendo di sostituire con questo nuovo il vecchio guard - rail posto sugli oltre quaranta viadotti della Messina - Palermo e della Messina - Catania.
Nessun obbligo di legge gravava in questo senso sul Consorzio (per questo aspetto si può in merito vedere quanto scrive sempre il primo decidente) ma senza dubbio considerazioni di prudenza, opportunità e, se si vuole, semplice buon senso imponevano di provvedere al più presto in questa direzione ... Il primo punto da evidenziare (invero però decisivo ...) è che è stata la caduta dall'alto (e non l'urto contro la barriera) a provocare simultaneamente il decesso di tutti e quattro gli occupanti del veicolo.
...vi è stato un primo urto sulla destra ed un secondo urto poi contro la barriera di sinistra. Si può con certezza sostenere che il primo urto a destra non è stato certamente letale (o al massimo può esserlo stato per il passeggero lato guida) e ciò lo si può, si ripete con certezza, sostenere dato che il conducente dell'auto ha, dopo il primo impatto, effettuato una disperata manovra di frenata dell'auto, per come risulta dai rilievi tecnici, che hanno evidenziato tracce di frenata per alcune decine di metri e hanno accertato che ben più di dieci metri di guard - rail di sinistra sono stati divelti. Quindi il conducente del veicolo, dopo il primo urto, era certamente vivo (se ha avuto la consapevolezza e la forza di compiere una tale manovra ed una così lunga frenata nel tentativo di mantenere l'auto nella sua carreggiata) ed a maggiore ragione lo dovevano essere i due passeggeri seduti sul sedile posteriore (il dubbio semmai potrebbe al massimo ...esserci per il passeggero anteriore, che ha subìto l'impatto principale).
Non solo ma se il primo urto non è stato fatale, benché lo stesso è stato senza dubbio violento, certamente non lo poteva essere (ed a maggior ragione) neppure il secondo impatto, dato che evidentemente, qualunque potesse essere stata mai la velocità dell'auto ...certamente la stessa è stata attenuata sia dal primo impatto sia dalla lunga frenata e dalla lunga strisciata contro il guard - rail di sinistra. Per cui, quando l'auto ha impattato la barriera di sinistra, la sua velocità e la sua forza erano ancora certamente tali da provocare lo sfondamento della barriera stessa ma non tali assolutamente da provocare il decesso istantaneo di tutti i quattro viaggiatori.
L'unica conclusione possibile sul piano logico è quindi che il decesso degli stessi (o quantomeno di alcuni degli stessi) è stato causato dalla caduta nel precipizio e dall'impatto con il terreno.
E, se le cose stanno così (decesso a seguito della caduta), sarebbe ormai anche del tutto inutile accertare se i quattro avessero o meno le cinture di sicurezza allacciate ...
I periti nominati dal primo decidente ...hanno fatto ricorso a tre distinte metodologie di verifica ...giungendo infine alla conclusione che 'in caso di installazione di una barriera per bordo ponte ad elevata capacità di contenimento (classe H4) il veicolo sarebbe stato contenuto in carreggiata e per gli occupanti dell'autovettura si sarebbero verificate, con elevata probabilità, conseguenza non più gravi di lesioni di media entità' ...".
Corte di Cassazione, Sez. IV Pen., dep. il 12 luglio 2013, n. 30190/'13 (emessa in data 27 settembre 2012), Pres. Francesco Marzano, Rel. ed Est. Francesco Maria Ciampi, ha rigettato i ricorsi dei responsabili del Consorzio Autostrade Siciliane, condannandoli al pagamento delle spese processuali, nonché, in solido, alla rifusione in favore delle costituite parti civili delle spese del giudizio.

"Ritiene questa Corte che - contrariamente a quanto sostenuto in ricorso - la gravata sentenza abbia dato congrua motivazione ...rimarcando la particolare pericolosità del tratto autostradale in questione e del viadotto 'Ritiro' in particolare, che corre ad oltre cinquanta metri di altezza sopra un centro abitato, pericolosità del resto ben nota agli imputati che avevano differito l'esecuzione dei lavori di sostituzione delle barriere ivi installate, desuete e prive della necessaria manutenzione esclusivamente per ragioni di carattere economico"; è quanto si legge al punto 4. della motivazione, ove il S.C. affronta il secondo motivo di ricorso del Commissario Straordinario, del Direttore Tecnico e dei Direttore dei Servizi Tecnici in relazione agli artt. 40 e 43 c.p.